Vorab
Reverend Heat hatte für den Kompletten Umbau 29 Stunden eingeplant
es wurden reichlich mehr alleine die Wilwood Bremsanlage hat Zeit und
Nerven gekostet!!!
Ausgangsbasis für Änderungen,
Modifikationen, Restaurierung u.ä. ist mein:
Ford Mustang
BJ:1966
Body: Fastback
Engine: V8 289 4v
Ext. color: Signal Flare Red
Int. color: black vinyl
Rear axle: 8� 2.8 gear ratio
Tranny: 4 Toploader
Wheels: Styled steel wheels 14 x 5, Goodyear Eagle GT+
205/70 14
Brakes: Front disk brakes, rear drums
Besonderheiten vor dem Umbau:
GT-Schürze und Doppelauspuff (2�) mit Flowmaster und Tri-Y
Header,
Vordere Federn um 1� (Höhe) gekürzt
Im Oktober 2001 fing mein Motor an unschöne Geräusche
von sich zu geben. Die Ferndiagnose konzentrierte sich auf: Lagerschaden
und/oder Kolbenkipper. Nachdem ich das Vertrauen in den Motor verloren
habe (weiß nicht genau warum) bin ich noch ca. 6.000 km und 8 Monate
mit dem Wagen gefahren. Ich hatte ja nicht viel zu verlieren. In der Zwischenzeit
habe ich mir Gedanken gemacht, was ich mit dem Wagen vorhabe. Klar war,
dass ich mehr Sicherheit und mehr Power wollte. Aber wie viel ist genug?
Welche Komponenten gibt es, wie müssen diese aufeinander abgestimmt
werden und nicht zuletzt, was kostet es?
Es folgten 5 Monate des Recherchierens und Sparens. Da die Mustang Restomod-Szene
in USA naturgemäß größer ist als bei uns, habe ich
viele Anregungen und Erfahrungsberichte von dort. Allerdings kann
man viele Aussagen nicht auf Deutschland übertragen, da bei uns der
Endgeschwindigkeit und dem beschleunigten Kurvenverhalten eine andere
Bedeutung zukommt als in Amerika. Zusätzlich haben auch
klassische Mustangs in USA eine andere Klientel. Häufig ist es für
High School Gänger das wohltuende amerikanische Pendant zu den �Ricern�.
Dies bedeutet aber auch, dass dort das Gleiche gilt wie bei uns für
die �GTI Fraktion�, härter + tiefer = besser. Also aufgepasst
aus welchem Lager die �Ratschläger�
kommen.
Ich möchte, daß mein Mustang, gut beschleunigt,
ein hohe Endgeschwindigkeit besitzt, gut aber nicht zu hart auf der Straße
liegt, gut bremst, vollgasfest und alltagstauglich ist. Und alles soll
auch schonend für den Wagen sein.
Fangen wir �hinten� an: Da ich keinen Big-Block
Motor einsetzen werde, wird die vorhandene 8� Hinterachse ausreichen
um mein Pony klaglos anzutreiben. Allerdings ist die 2.8er Übersetzung
viel zu behäbig um den Drehmoment in Geschwindigkeit umzusetzen.
Ein guter Mittelweg ist eine 3.55er, da ich mit der auch das Ziel, Endgeschwindigkeit,
erreichen kann. Alles darüber ist gut geeignet für Ampelrennen,
führt aber zu ungesunden Drehzahlen auf der Autobahn. Fernziel ist
der Einbau eines teilgesperrten Differenzials.
Die Blattfedern an meinem Pony machen einen ausgelutschten
Eindruck. Da ich das Heck gerne etwas runterholen möchte, lasse ich
sie nicht aufarbeiten, sondern wähle �4 leaf mid-eye�
(1� tiefer). Lowering blocks sind für mich nur eine Notlösung.
Um die Traktion zu verbessern und das �Trampeln� beim Beschleunigen
zu verhindern, sollen �Underride Traction Bars� für die
nötige Stabilität sorgen. Auf einen hinteren Stabilisator verzichte
ich vorerst. Die Underride traction bars (auch Shelby Traction Bars genannt)
unterscheiden sich in Erscheinung und Wirkung stark von den �Slapper-bars�,
da sie optisch nicht so auffällig sind (1� Durchmesser) und
am Rahmen verschweißt werden.
Für die Federung sorgen Konis (Classic). In der engeren
Auswahl waren noch (Drag Shocks und Spax). Das Bilstein Stoßdämpfer
für klassische Mustangs baut, ist ein Gerücht. Die letzten wurden
Anfang der Achziger produziert. Bei ausreichender Nachfrage, so wurde
mir von Bilstein America mitgeteilt, könnte man sich allerdings vorstellen,
diese wieder aufzulegen.
Die ausgeschlagenen Kreuzgelenke wurden durch stärkere
ersetzt. Die Kardanwelle endet jetzt, nicht wie bisher, im Toploadergehäuse,
sondern in einem 94er Mustang Fünfganggetriebe (T5). Bei der Auswahl
des Getriebes sollte man auf die genaue Spezifikation achten (alles
unter tipps und tricks zu finden), da das Borg Warner Eisen in
vielen Variationen erhältlich ist und unterschiedlich viel Drehmoment
verkraftet. Die häufig verwendete Bezeichnung World Class ist insofern
irrelevant, da alle T5 Getriebe nach 1983 so benannt wurden. Der Overdrive
ist mit 0.68:1 stark untersetzt, und hilft beim Autobahn Cruise die höhere
Hinterachs-Übersetzung auszugleichen und somit die Drehzahlen in
einem vernünftigen Rahmen zu halten.
Der Kraftschluß mit der Kurbelwelle wird von einer
10.5� �FMS King Cobra� Kupplung übernommen, die
über einen Kupplungszug aus einem Mustang III betätigt wird.
Das ehemalige �Z-Bar� Gestänge entfällt somit. Beim
Motor handelt es sich um einen neuen �302 HO Motor vom Explorer�,
der mit FMS Teilen verfeinert wurde. Um das �Bottom End� zu
stärken wurde ein �Main Stud Girdle� eingebaut und mit
ARP-Schrauben befestigt. Die High Volume Ölpumpe wird von einem Chrom-Moly
Drive Shaft angetrieben, der das zum Bruch neigende Original ersetzt hat.
Um die notorisch kleine Ölmenge des Motors aufzustocken, wurde eine
7 qt. Canton Ölwanne installiert. Das �T�-Profil sorgt
für genügend Bodenfreiheit. Um das Öl ruhig zu halten und
genug Reserve an der Ölpumpenaufnahme zu haben ist die Wanne mit
Schwallblechen (Baffel) ausgestattet. Auf ein Windage Tray habe ich daher
verzichtet. Um zusätzliche Kühlung zu gewährleisten wurde
der vor dem Wasserkühler installierte Ölkühler über
Stahlflex-Schläuche und Sandwichadapter mit dem Kurbelgehäuse/Ölfilter
verbunden. Ein Thermostat regelt den stufenlosen Zulauf.
Kurbelwelle, Pleuel und Kolben blieben unangetastet. Der
Motor wurde mit GT40 X303 Aluminium Zylinderköpfen ausgeliefert (64cc),
die von einer Ford B303 Rollernockenwelle gesteuert werden. Steuerdeckel
(inkl. mechanischem Benzinpumpenantrieb), Wasserpumpe und Schwingungsdämpfer
mit Riemenscheibe mussten ausgetauscht werden. Belüftet werden die
Zylinderköpfe durch eine Weiand Stealth �Dual Plane�
Ansaugbrücke. Darauf befindet sich ein Edelbrock Performer 600cfm.
Der erhält seinen Sprit von einer mechanischen High Volume Benzinpumpe.
Damit genügend Luft angesaugt werden kann, ist ein K&N 14�
x 3� X-stream (auch der Deckel ist Filterelement) installiert. Durch
die höhere Ansaugbrücke ist es nötig ein �Drop Base�
zu installieren um die Motorhaube schließen zu können. Die
Abgase werden durch Tri Y Header in eine 2,5� X-Pipe geleitet, die
sie über gleichgroße Hosenrohre, Spintech Töpfe und zwei
Mac Tailpipes durch die GT-Schürze blasen. Um das Starten zu beschleunigen
wurde ein Ford High-Torque Anlasser verbaut. Zusätzlich soll ein
überholter Duraspark Verteiler inkl. Zündmodul für präzise,
kontaktlose Funkenbildung sorgen.
Damit das Chassis die zusätzlichen Pferdestärken
besser verkraftet, wurde neben dem vorhandenen �Export Brace�
eine Domstrebe angebracht und der Stabilisator wurde durch die 1�
starke Variante ersetzt. Progressive Eibachfedern und Konidämpfer
helfen, die Bodenhaftung zu behalten und der 1� Shelby Drop soll
die Fahreigenschaften weiter verbessern. Damit die Kugelgelenke des oberen
Querlenkers durch die geänderte Fahrwerksgeometrie nicht so leiden,
wurde ein �Negative Wedge Kit� verbaut, welches hauptsächlich
aus einem Keil besteht, der den Kugelköpfen wieder genug Freiraum
zu allen Seiten verschafft.
Nun muss das Pony nur noch zum Stehen kommen. Da ein harsches
Brrrr nicht reicht, wurden die schon vorhandenen Scheibenbremsen durch
ein Wilwood-Paket aufgerüstet. Um besser dosieren zu können
und die Wade zu schonen, fand hinter der Spritzwand ein Mustang III Bremskraftverstärker
seinen Platz. Zusätzliche Sicherheit gibt die Umrüstung von
Einkreisbremse auf Zweikreis. Damit die Balance zwischen der Bremswirkung
hinten (Trommel) und vorne gewährleistet bleibt, kann der Druck für
die Hinterradbremse mittels Einstellschraube (ebenfalls Wilwood) aus dem
Innern des Cockpit gesteuert werden.
So steht er kurz vor der Operation da.
Erkennbar ist die schon vorhandene 1� Tieferlegung
durch gekürzte Federn vorne.
Heckansicht, mit GT-Schürze
Ein Blick in den Motorraum offenbart, bis auf wenige Details einen �Bone-Stock�
289 4V ohne Gimmicks wie Servolenkung, Klimakompressor, Bremskraftverstärker.
Beifahrerseite....(gut erkennbar der Elektrolüfter)
Ansichten eines 66er V8 Schalters mit Tri-Y und Doppelauspuff (Flowmaster-Töpfe)
Toploader und Getriebeglocke.
Ausbau des 289er inkl. Glocke und Getriebe ging ohne Probleme,
Kratzer und Beulen
Leergeräumter Motorraum mit dem verbleibenden Ölkühler
Hier der originäre Hauptbremszylinder für die
66er Scheibe/Trommel Version
Der gereinigte und lackierte BKV vor Einbau
Um den Bremskraftverstärker einbauen zu können, mussten die
Löcher etwas aufgefräst werden. Gut erkennbar auch die Position
des Kupplungszugs, der das Gestänge ersetzt hat.
Ist recht eng, daher vorher testen ob und wie Beides passt, bevor es lange
Gesichter gibt.
und so sieht es nach dem Einbau aus
mit Verteiler
Die Bremse und Vorderradaufhängung im Original
Das Wilwood Kit, mit Rotor, Adapterplatte, Ankerplatte und
Russell Stahlflexleitungen
Die oberen Bohrungen sind Original, die unteren wurden mittels
Schablone (Metallplatte, 1� tiefer, 1/8� nach rechts/hinten)
neu gebohrt und lackiert. Fertig ist der Shelby Drop.
Und da eh schon alles auseinander ist, die Teile gesäubert,
lackiert und geschmier(nippel)t
Etwas schlecht erkennbar, der �Alu-Keil�, der
dem Kugelkopf nach dem Shelby Drop wieder genug Spielraum verschafft.
Die eingebaute Komplettkombo mit Shelby Drop, Negative Wedgekit,
Wilwoodbremse, und Stahlflex-Bremsleitung
Gut erkennbar ist die Lufthutze, die aus einem alten Chevyventildeckel
geflext, für bessere Kühlung der Bremse sorgen soll. Dies ist
u.a. nötig, da durch die zukünftige Felgengröße 15
x 7 die Einpresstiefe zugenommen hat und die Bremse komplett im Rad verschwindet.
By the way, die Wilwood kann nur mit 15 Zoll gefahren werden. Bei den
verwendeten Styled Steel Wheels mussten sogar zusätzlich noch 5mm
�Spacer� unterlegt werden, da die Bremssättel sonst an
den Felgen schliffen.
Die Underride Traction Bars laufen parallel zur Blattfeder
und werden direkt an den Rahmen geschweißt. Gut erkennbar auch die
�Mid-Eye-Blattfeder�
8� Achse ohne Differential, aber mit Koni Stoßdämpfern,
Stahlflex Bremsleitung und den Resten der Auspuffhalterung
Das Kupplungspedal wurde umgeschweißt um von Gestänge
auf Kupplungszug zu wechseln. Hierbei muß der Hebelweg verlängert
werden um ein ausreichendes Auskuppeln zu gewährleisten.
Auch das Bremspedal war fällig, um den nachträglich verbauten
BKV zu aktivieren.
Seitenansicht des 302er Motors
Folgende Änderungen waren nötig: Andere Steuerdeckel
mit mechanischem Benzinpumpenantrieb, Schwingungsdämpfer, Wasserpumpe
(bedingt durch den Steuerdeckel), anderer Limahalter (da Wasserpumpe tiefer
baut) andere Riemenscheiben (Mustang III) um mit Lima zu fluchten. Zusätzlich
müssen in die Zylinderköpfe (hinten) je ein Blindstopfen geschraubt
werden.
302 mit Ansaugspinne
302 Frontansicht mit Anbauteilen (Lima noch nicht überholt)
Auch der Einbau erfolgte mit Motor und Getriebe
Da die T5 Traverse ca. 10 cm weiter hinten liegt als die
des Toploader muß ein anderer Halter montiert werden. Entweder aus
den Staaten bestellen oder selber machen. Dieser stammt von �Dr-Mustang
Tuning�.
In eingebautem Zustand
Härteste, zeit- und schweißtreibende Arbeit
war das Anpassen der Fächerkrümmer und Auspuffanlage auf die
neuen Gegebenheiten.
Hier Fahrerseite
Beifahrerseite
Wie man sieht ist nicht viel Platz zwischen Getriebeglocke
und Lenkung.
Hier die ausgebreitete X-Pip
Und hier in geschweißtem und verzinktem Zustand. Es
mussten neben den gelieferten Teilen noch ca. je 80cm Edelstahlrohr verbaut
werden, um die Auspufftöpfe zu erreichen.
So sieht es fertig montiert aus. Was noch verbessert werden
muss, ist die Passform der Tailpipes, die momentan etwas unegal aus der
Schürze gucken. Aber um den Sound zu checken reicht es erst mal.
Die erste Testfahrt zum Reifendienst (Wuchten/Achsvermessen)
wurde mit drei weniger schönen Ereignissen gespickt. Bremsen setzen
sich nach ca. 3 km fest, was an der zu hohen Vorspannung des HBZ lag.
Schrauben des HBZ leicht lösen bis Spannung raus ist und weiterfahren.
200 m vor Reifendienst kocht der Motor ohne Vorwarnung über, aber
mächtig. Vorher hatte ich überhaupt keine Temp.-Anzeige. Nach
dem Überkochen geht sie wieder. Für mich tausend Fragezeichen,
für JJ eine klare Sache: �Luft im Wasserkreislauf�. Klingt
für mich plausibel. Problem ist seitdem nicht mehr aufgetaucht. Auf
der Rückfahrt geht mit zweimaligem lauten Knall der Motor, auf der
linken Spur der Autobahn, aus. Komme heil auf dem Standstreifen zum Stehen.
Bullerei ist auch gleich zur Stelle, dockt aber auch recht schnell wieder
ab, nachdem wir das Baujahr meines Fahrzeugs erläutert haben. Ursache
des Stillstands bis dahin unbekannt. Habe aber die schlimmsten Befürchtungen!!!
Die Ursache ist allerdings schnell gefunden: nein, der Sprit ist es nicht;
ja, die Zündung ist es. Der Verteiler hatte sich gelöst und
sich zu einem ungünstigen Zündzeitpunkt bewegt. Grobe Einstellung
per Hand und Gehör, Danach einwandfreie Fahrt.
Wie immer sind solche Umbaumaßnahmen sehr individuell und es gibt
unzählige Variationen, die auch stark vom Geldbeutel abhängen.
Hätte ich JJ früher kennengelernt,würde ich zum
Teil über andere Modifikationen berichten. Eine einheitliche
Meinung gibt es nicht. Wichtig ist nur, dass man das Ziel bestimmt und
daraufhin ein Konzept entwickelt.
Mit neuem Motor
mit 15 Zoll Rädern
Solltet Ihr weitere Detailfragen haben, im Forum posten
oder mail schreiben.
Bezugsquellen: Mustangsplus, SummitRacing,
Johns Mustang, M&F, Dr.Gas, Pro Motorsports, RSB, Michael Behr und Crazy
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