Vorab Reverend Heat hatte für den Kompletten Umbau 29 Stunden eingeplant es wurden reichlich mehr alleine die Wilwood Bremsanlage hat Zeit und Nerven gekostet!!!

Ford Mustang
BJ:1966
Body: Fastback
Engine: V8 289 4v
Ext. color: Signal Flare Red
Int. color: black vinyl
Rear axle: 8� 2.8 gear ratio
Tranny: 4 Toploader
Wheels: Styled steel wheels 14 x 5, Goodyear Eagle GT+ 205/70 14
Brakes: Front disk brakes, rear drums

Besonderheiten vor dem Umbau:
GT-Schürze und Doppelauspuff (2�) mit Flowmaster und Tri-Y Header,
Vordere Federn um 1� (Höhe) gekürzt

Im Oktober 2001 fing mein Motor an unschöne Geräusche von sich zu geben. Die Ferndiagnose konzentrierte sich auf: Lagerschaden und/oder Kolbenkipper. Nachdem ich das Vertrauen in den Motor verloren habe (weiß nicht genau warum) bin ich noch ca. 6.000 km und 8 Monate mit dem Wagen gefahren. Ich hatte ja nicht viel zu verlieren. In der Zwischenzeit habe ich mir Gedanken gemacht, was ich mit dem Wagen vorhabe. Klar war, dass ich mehr Sicherheit und mehr Power wollte. Aber wie viel ist genug? Welche Komponenten gibt es, wie müssen diese aufeinander abgestimmt werden und nicht zuletzt, was kostet es?
Es folgten 5 Monate des Recherchierens und Sparens. Da die Mustang Restomod-Szene in USA naturgemäß größer ist als bei uns, habe ich viele Anregungen und Erfahrungsberichte von dort. Allerdings kann man viele Aussagen nicht auf Deutschland übertragen, da bei uns der Endgeschwindigkeit und dem beschleunigten Kurvenverhalten eine andere Bedeutung zukommt als in Amerika. Zusätzlich haben auch klassische Mustangs in USA eine andere Klientel. Häufig ist es für High School Gänger das wohltuende amerikanische Pendant zu den �Ricern�. Dies bedeutet aber auch, dass dort das Gleiche gilt wie bei uns für die �GTI Fraktion�, härter + tiefer = besser. Also aufgepasst aus welchem Lager die �Ratschläger� kommen.

Ich möchte, daß mein Mustang, gut beschleunigt, ein hohe Endgeschwindigkeit besitzt, gut aber nicht zu hart auf der Straße liegt, gut bremst, vollgasfest und alltagstauglich ist. Und alles soll auch schonend für den Wagen sein.

Fangen wir �hinten� an: Da ich keinen Big-Block Motor einsetzen werde, wird die vorhandene 8� Hinterachse ausreichen um mein Pony klaglos anzutreiben. Allerdings ist die 2.8er Übersetzung viel zu behäbig um den Drehmoment in Geschwindigkeit umzusetzen. Ein guter Mittelweg ist eine 3.55er, da ich mit der auch das Ziel, Endgeschwindigkeit, erreichen kann. Alles darüber ist gut geeignet für Ampelrennen, führt aber zu ungesunden Drehzahlen auf der Autobahn. Fernziel ist der Einbau eines teilgesperrten Differenzials.

Die Blattfedern an meinem Pony machen einen ausgelutschten Eindruck. Da ich das Heck gerne etwas runterholen möchte, lasse ich sie nicht aufarbeiten, sondern wähle �4 leaf mid-eye� (1� tiefer). Lowering blocks sind für mich nur eine Notlösung.
Um die Traktion zu verbessern und das �Trampeln� beim Beschleunigen zu verhindern, sollen �Underride Traction Bars� für die nötige Stabilität sorgen. Auf einen hinteren Stabilisator verzichte ich vorerst. Die Underride traction bars (auch Shelby Traction Bars genannt) unterscheiden sich in Erscheinung und Wirkung stark von den �Slapper-bars�, da sie optisch nicht so auffällig sind (1� Durchmesser) und am Rahmen verschweißt werden.

Für die Federung sorgen Konis (Classic). In der engeren Auswahl waren noch (Drag Shocks und Spax). Das Bilstein Stoßdämpfer für klassische Mustangs baut, ist ein Gerücht. Die letzten wurden Anfang der Achziger produziert. Bei ausreichender Nachfrage, so wurde mir von Bilstein America mitgeteilt, könnte man sich allerdings vorstellen, diese wieder aufzulegen.

Die ausgeschlagenen Kreuzgelenke wurden durch stärkere ersetzt. Die Kardanwelle endet jetzt, nicht wie bisher, im Toploadergehäuse, sondern in einem 94er Mustang Fünfganggetriebe (T5). Bei der Auswahl des Getriebes sollte man auf die genaue Spezifikation achten (alles unter tipps und tricks zu finden), da das Borg Warner Eisen in vielen Variationen erhältlich ist und unterschiedlich viel Drehmoment verkraftet. Die häufig verwendete Bezeichnung World Class ist insofern irrelevant, da alle T5 Getriebe nach 1983 so benannt wurden. Der Overdrive ist mit 0.68:1 stark untersetzt, und hilft beim Autobahn Cruise die höhere Hinterachs-Übersetzung auszugleichen und somit die Drehzahlen in einem vernünftigen Rahmen zu halten.

Der Kraftschluß mit der Kurbelwelle wird von einer 10.5� �FMS King Cobra� Kupplung übernommen, die über einen Kupplungszug aus einem Mustang III betätigt wird. Das ehemalige �Z-Bar� Gestänge entfällt somit. Beim Motor handelt es sich um einen neuen �302 HO Motor vom Explorer�, der mit FMS Teilen verfeinert wurde. Um das �Bottom End� zu stärken wurde ein �Main Stud Girdle� eingebaut und mit ARP-Schrauben befestigt. Die High Volume Ölpumpe wird von einem Chrom-Moly Drive Shaft angetrieben, der das zum Bruch neigende Original ersetzt hat. Um die notorisch kleine Ölmenge des Motors aufzustocken, wurde eine 7 qt. Canton Ölwanne installiert. Das �T�-Profil sorgt für genügend Bodenfreiheit. Um das Öl ruhig zu halten und genug Reserve an der Ölpumpenaufnahme zu haben ist die Wanne mit Schwallblechen (Baffel) ausgestattet. Auf ein Windage Tray habe ich daher verzichtet. Um zusätzliche Kühlung zu gewährleisten wurde der vor dem Wasserkühler installierte Ölkühler über Stahlflex-Schläuche und Sandwichadapter mit dem Kurbelgehäuse/Ölfilter verbunden. Ein Thermostat regelt den stufenlosen Zulauf.

Kurbelwelle, Pleuel und Kolben blieben unangetastet. Der Motor wurde mit GT40 X303 Aluminium Zylinderköpfen ausgeliefert (64cc), die von einer Ford B303 Rollernockenwelle gesteuert werden. Steuerdeckel (inkl. mechanischem Benzinpumpenantrieb), Wasserpumpe und Schwingungsdämpfer mit Riemenscheibe mussten ausgetauscht werden. Belüftet werden die Zylinderköpfe durch eine Weiand Stealth �Dual Plane� Ansaugbrücke. Darauf befindet sich ein Edelbrock Performer 600cfm. Der erhält seinen Sprit von einer mechanischen High Volume Benzinpumpe. Damit genügend Luft angesaugt werden kann, ist ein K&N 14� x 3� X-stream (auch der Deckel ist Filterelement) installiert. Durch die höhere Ansaugbrücke ist es nötig ein �Drop Base� zu installieren um die Motorhaube schließen zu können. Die Abgase werden durch Tri Y Header in eine 2,5� X-Pipe geleitet, die sie über gleichgroße Hosenrohre, Spintech Töpfe und zwei Mac Tailpipes durch die GT-Schürze blasen. Um das Starten zu beschleunigen wurde ein Ford High-Torque Anlasser verbaut. Zusätzlich soll ein überholter Duraspark Verteiler inkl. Zündmodul für präzise, kontaktlose Funkenbildung sorgen.

Damit das Chassis die zusätzlichen Pferdestärken besser verkraftet, wurde neben dem vorhandenen �Export Brace� eine Domstrebe angebracht und der Stabilisator wurde durch die 1� starke Variante ersetzt. Progressive Eibachfedern und Konidämpfer helfen, die Bodenhaftung zu behalten und der 1� Shelby Drop soll die Fahreigenschaften weiter verbessern. Damit die Kugelgelenke des oberen Querlenkers durch die geänderte Fahrwerksgeometrie nicht so leiden, wurde ein �Negative Wedge Kit� verbaut, welches hauptsächlich aus einem Keil besteht, der den Kugelköpfen wieder genug Freiraum zu allen Seiten verschafft.

Nun muss das Pony nur noch zum Stehen kommen. Da ein harsches Brrrr nicht reicht, wurden die schon vorhandenen Scheibenbremsen durch ein Wilwood-Paket aufgerüstet. Um besser dosieren zu können und die Wade zu schonen, fand hinter der Spritzwand ein Mustang III Bremskraftverstärker seinen Platz. Zusätzliche Sicherheit gibt die Umrüstung von Einkreisbremse auf Zweikreis. Damit die Balance zwischen der Bremswirkung hinten (Trommel) und vorne gewährleistet bleibt, kann der Druck für die Hinterradbremse mittels Einstellschraube (ebenfalls Wilwood) aus dem Innern des Cockpit gesteuert werden.

So steht er kurz vor der Operation da.

Erkennbar ist die schon vorhandene 1� Tieferlegung durch gekürzte Federn vorne.
Heckansicht, mit GT-Schürze

Ein Blick in den Motorraum offenbart, bis auf wenige Details einen �Bone-Stock� 289 4V ohne Gimmicks wie Servolenkung, Klimakompressor, Bremskraftverstärker.

Beifahrerseite....(gut erkennbar der Elektrolüfter)

Ansichten eines 66er V8 Schalters mit Tri-Y und Doppelauspuff (Flowmaster-Töpfe)

Toploader und Getriebeglocke.

Ausbau des 289er inkl. Glocke und Getriebe ging ohne Probleme, Kratzer und Beulen

Leergeräumter Motorraum mit dem verbleibenden Ölkühler

Hier der originäre Hauptbremszylinder für die 66er Scheibe/Trommel Version

Der gereinigte und lackierte BKV vor Einbau

Um den Bremskraftverstärker einbauen zu können, mussten die Löcher etwas aufgefräst werden. Gut erkennbar auch die Position des Kupplungszugs, der das Gestänge ersetzt hat.
Ist recht eng, daher vorher testen ob und wie Beides passt, bevor es lange Gesichter gibt.

und so sieht es nach dem Einbau aus

mit Verteiler

Die Bremse und Vorderradaufhängung im Original

Das Wilwood Kit, mit Rotor, Adapterplatte, Ankerplatte und Russell Stahlflexleitungen

Die oberen Bohrungen sind Original, die unteren wurden mittels Schablone (Metallplatte, 1� tiefer, 1/8� nach rechts/hinten) neu gebohrt und lackiert. Fertig ist der Shelby Drop.

Und da eh schon alles auseinander ist, die Teile gesäubert, lackiert und geschmier(nippel)t

Etwas schlecht erkennbar, der �Alu-Keil�, der dem Kugelkopf nach dem Shelby Drop wieder genug Spielraum verschafft.

Die eingebaute Komplettkombo mit Shelby Drop, Negative Wedgekit, Wilwoodbremse, und Stahlflex-Bremsleitung

Gut erkennbar ist die Lufthutze, die aus einem alten Chevyventildeckel geflext, für bessere Kühlung der Bremse sorgen soll. Dies ist u.a. nötig, da durch die zukünftige Felgengröße 15 x 7 die Einpresstiefe zugenommen hat und die Bremse komplett im Rad verschwindet. By the way, die Wilwood kann nur mit 15 Zoll gefahren werden. Bei den verwendeten Styled Steel Wheels mussten sogar zusätzlich noch 5mm �Spacer� unterlegt werden, da die Bremssättel sonst an den Felgen schliffen.

Die Underride Traction Bars laufen parallel zur Blattfeder und werden direkt an den Rahmen geschweißt. Gut erkennbar auch die �Mid-Eye-Blattfeder�

8� Achse ohne Differential, aber mit Koni Stoßdämpfern, Stahlflex Bremsleitung und den Resten der Auspuffhalterung

Das Kupplungspedal wurde umgeschweißt um von Gestänge auf Kupplungszug zu wechseln. Hierbei muß der Hebelweg verlängert werden um ein ausreichendes Auskuppeln zu gewährleisten.
Auch das Bremspedal war fällig, um den nachträglich verbauten BKV zu aktivieren.

Seitenansicht des 302er Motors

Folgende Änderungen waren nötig: Andere Steuerdeckel mit mechanischem Benzinpumpenantrieb, Schwingungsdämpfer, Wasserpumpe (bedingt durch den Steuerdeckel), anderer Limahalter (da Wasserpumpe tiefer baut) andere Riemenscheiben (Mustang III) um mit Lima zu fluchten. Zusätzlich müssen in die Zylinderköpfe (hinten) je ein Blindstopfen geschraubt werden.

302 mit Ansaugspinne

302 Frontansicht mit Anbauteilen (Lima noch nicht überholt)

Auch der Einbau erfolgte mit Motor und Getriebe

Da die T5 Traverse ca. 10 cm weiter hinten liegt als die des Toploader muß ein anderer Halter montiert werden. Entweder aus den Staaten bestellen oder selber machen. Dieser stammt von �Dr-Mustang Tuning�.

In eingebautem Zustand

Beifahrerseite

Wie man sieht ist nicht viel Platz zwischen Getriebeglocke und Lenkung.

Hier die ausgebreitete X-Pip

Und hier in geschweißtem und verzinktem Zustand. Es mussten neben den gelieferten Teilen noch ca. je 80cm Edelstahlrohr verbaut werden, um die Auspufftöpfe zu erreichen.

So sieht es fertig montiert aus. Was noch verbessert werden muss, ist die Passform der Tailpipes, die momentan etwas unegal aus der Schürze gucken. Aber um den Sound zu checken reicht es erst mal.

Die erste Testfahrt zum Reifendienst (Wuchten/Achsvermessen) wurde mit drei weniger schönen Ereignissen gespickt. Bremsen setzen sich nach ca. 3 km fest, was an der zu hohen Vorspannung des HBZ lag. Schrauben des HBZ leicht lösen bis Spannung raus ist und weiterfahren. 200 m vor Reifendienst kocht der Motor ohne Vorwarnung über, aber mächtig. Vorher hatte ich überhaupt keine Temp.-Anzeige. Nach dem Überkochen geht sie wieder. Für mich tausend Fragezeichen, für JJ eine klare Sache: �Luft im Wasserkreislauf�. Klingt für mich plausibel. Problem ist seitdem nicht mehr aufgetaucht. Auf der Rückfahrt geht mit zweimaligem lauten Knall der Motor, auf der linken Spur der Autobahn, aus. Komme heil auf dem Standstreifen zum Stehen. Bullerei ist auch gleich zur Stelle, dockt aber auch recht schnell wieder ab, nachdem wir das Baujahr meines Fahrzeugs erläutert haben. Ursache des Stillstands bis dahin unbekannt. Habe aber die schlimmsten Befürchtungen!!! Die Ursache ist allerdings schnell gefunden: nein, der Sprit ist es nicht; ja, die Zündung ist es. Der Verteiler hatte sich gelöst und sich zu einem ungünstigen Zündzeitpunkt bewegt. Grobe Einstellung per Hand und Gehör, Danach einwandfreie Fahrt.

Wie immer sind solche Umbaumaßnahmen sehr individuell und es gibt unzählige Variationen, die auch stark vom Geldbeutel abhängen. Hätte ich JJ früher kennengelernt,würde ich zum Teil über andere Modifikationen berichten. Eine einheitliche Meinung gibt es nicht. Wichtig ist nur, dass man das Ziel bestimmt und daraufhin ein Konzept entwickelt.

Mit neuem Motor

mit 15 Zoll Rädern

Solltet Ihr weitere Detailfragen haben, im Forum posten oder mail schreiben.

Bezugsquellen: Mustangsplus, SummitRacing, Johns Mustang, M&F, Dr.Gas, Pro Motorsports, RSB, Michael Behr und Crazy Cars Shop